El diario
Una federación de transportistas de flotas de cargas, publica cada mes su índice de costos y los números de 2024 cerraron con un acumulado del 85%, después de haber registrado un 248% en 2023 que fue el más alto en tres décadas.
El combustible sigue gravitando entre el 33% y el 38% de los costos totales en tráficos de media y larga distancia, y sin embargo la telemática que podría recortar ese gasto entre un 15% y un 20% sigue siendo opcional para la mayoría. Conozco flotas de quince o veinte camiones que salen cada mañana sin ningún sistema de planificación de rutas, que dejan los motores encendidos durante las cargas y descargas porque siempre se hizo así, y que a fin de mes miran las cuentas de combustible con resignación. El costo logístico en Argentina representa entre el 25% y el 30% del valor del producto transportado, según distintas mediciones de cámaras y federaciones del sector, y en los primeros cuatro meses de 2025 ya acumuló otro 10% adicional.
Un operador de distribución en el conurbano bonaerense me contó hace unas semanas que tiene ocho camiones haciendo reparto diario y que recién en 2024 empezó a usar un sistema básico de geolocalización. Antes de eso planificaban las rutas a mano, con mapas mentales que los conductores armaban según su experiencia de años. El problema no era que las rutas fueran malas, sino que nadie sabía exactamente cuántos kilómetros recorría cada unidad ni cuánto tiempo pasaban los camiones detenidos con el motor funcionando. Cuando instaló los rastreadores y empezó a mirar los datos, descubrió que sus vehículos pasaban un promedio de dos horas diarias en ralentí, entre esperas en depósitos, semáforos y paradas no programadas. A precio actual del gasoil, dos horas de ralentí por día representan quizás 1500 pesos por camión que se queman sin producir ningún kilómetro útil, y eso multiplicado por ocho unidades durante veinte días hábiles empieza a sumar cifras que explican bastante bien por qué los márgenes se achican aunque el trabajo no pare.
La matriz de transporte argentina tiene una dependencia del camión que supera el 90% del movimiento de cargas, según datos de una cámara de exportadores. En Europa ese porcentaje baja al 75% y en Estados Unidos al 73%, con una participación mucho mayor del ferrocarril y el transporte fluvial. Esa concentración en la ruta no es un problema en sí mismo, pero convierte cada ineficiencia del autotransporte en un costo que se traslada directamente al precio final de los productos. Los datos que maneja GPSWOX indican que las flotas argentinas que adoptan monitoreo de combustible y planificación de rutas reducen consumo entre un 12% y un 18%, aunque eso varía mucho según el desorden del que se parte y según si la gerencia realmente mira los reportes o los deja acumularse en una bandeja de entrada. Los operadores que empiezan a medir, por lo general, encuentran cosas que no sabían que estaban perdiendo.
El ralentí es quizás el ejemplo más visible de plata que se pierde sin que nadie la registre como pérdida. Un camión pesado detenido con el motor andando quema entre 0,8 y 1,2 litros de gasoil cada hora, más o menos dependiendo del equipo y de si tiene carga encima o no. En operaciones con muchas paradas, como distribución urbana o servicios a supermercados, no es raro que un conductor acumule tres o cuatro horas diarias de ralentí sin que nadie registre ese dato como un problema operativo. A precio actual del gasoil mayorista, eso representa un gasto adicional de 4000 o 5000 pesos diarios por unidad que no aparece como línea separada en ningún informe de costos tradicional, simplemente se diluye en el consumo general y se asume como parte inevitable del negocio. Los sistemas telemáticos modernos permiten configurar alertas que avisan cuando un vehículo lleva más de cinco o diez minutos detenido con el motor funcionando, y algunos incluso pueden cortar la ignición automáticamente pasado cierto umbral. El tema es que la tecnología sola no arregla nada si después nadie cambia los procesos ni revisa los datos que genera.
Con las rutas pasa algo parecido. Un coordinador de logística en Córdoba me contó que probaron durante seis meses un planificador automático de trayectos, de esos que calculan ventanas de entrega y capacidad de carga y restricciones de tránsito, pero terminaron abandonándolo porque los conductores se quejaban de que el sistema no sabía que tal cliente tiene un portón que solo abre después de las diez de la mañana, o que en tal zona hay que estacionar a tres cuadras porque la calle es angosta. El problema no era el software sino que nadie se tomó el trabajo de cargar esas restricciones durante la implementación, y cuando la herramienta empezó a fallar la respuesta fue volver a planificar a mano como siempre.
Entre diciembre de 2025 y enero de 2026 el combustible aumentó 42,5% interanual según los datos del sector, y los transportistas ya saben que no pueden trasladar todo eso a tarifas porque la informalidad que domina buena parte del mercado se lo impide. Entonces la única variable que queda para mejorar el margen es la eficiencia interna, que es justamente donde casi nadie está poniendo atención. Un estudio de una bolsa de comercio del litoral muestra que para zonas productivas alejadas de los puertos la incidencia del flete sobre el precio de los granos roza el 30%, y que la diferencia entre flotas no está tanto en el costo bruto del transporte sino en cuántos litros queman para mover cada tonelada.
Los sistemas de gestión de flotas más avanzados integran monitoreo de consumo, análisis de comportamiento de conducción, mantenimiento predictivo y optimización de rutas en una sola plataforma, pero la mayoría de los operadores argentinos todavía trabajan con herramientas fragmentadas o sin ninguna. Una encuesta informal entre transportistas del interior sugiere que menos del 40% tiene instalados rastreadores GPS con funcionalidades de telemática completa, y de esos probablemente la mitad usa las plataformas solo para ubicar vehículos sin aprovechar las funciones de análisis. El mercado global de soluciones de gestión de flotas alcanzó aproximadamente 32900 millones de dólares en 2025, con una tasa de crecimiento anual superior al 15%, pero esa expansión se concentra en mercados donde la rentabilidad del transporte permite absorber inversiones tecnológicas sin comprometer el flujo de caja.
Hay una contradicción bastante obvia en todo esto. Cuanto más ineficiente es el punto de partida, más sentido tiene invertir en tecnología para optimizar, porque el retorno potencial es mayor. Pero los márgenes están tan ajustados y la economía tan volátil que muchos operadores prefieren no gastar un peso que no sea estrictamente necesario para mantener los camiones funcionando. Desde 2002 hasta 2024 el índice de costos del sector acumuló un aumento de 347000 por ciento, los peajes subieron 380% solo el año pasado, y mientras tanto la pregunta de cuánto se podría ahorrar midiendo y planificando mejor sigue sin respuesta en la mayoría de las flotas.
